L’Aygo est la plus japonaise parmi la triplette qu’elle compose avec les Citroën C1 et Peugeot 108. Son look très affirmé et de nombreuses améliorations vont-ils lui permettre de se démarquer un peu plus et d’attirer le chaland ? Réponse

Taux d’émission de CO2 et bonus/malus de la version la plus écologique de Toyota Aygo: 88 g/kmBonus => 150 €

Début de commercialisation du modèle Toyota Aygo : Juin 2014

En bref

Cousine des C1 et 108
3,46 m de long
Une unique motorisation 3 cylindres 1.0 69 ch
A partir de 10 500 €

Pour cette deuxième génération de triplette, Toyota et PSA ont décidé de distinguer beaucoup plus nettement leurs modèles respectifs. À la Peugeot le classicisme, à la Citroën le côté jovial, et à cette Toyota le côté jeune, dynamique et décalé.
Et l’Aygo est clairement celle qui se démarque le plus des autres. Des feux arrière verticaux, une ligne de caisse qui remonte au niveau de la portière arrière, mais surtout, cet imposant X qui barre la calandre lui donnent une personnalité forte et bien à elle.
Ce X, tout comme ses extensions au-dessus des phares, ou l’insert de bouclier arrière, sont personnalisables. Ils existent en noir, noir laqué, blanc ou gris titane. Et on peut les remplacer même après plusieurs années, si l’envie prend le propriétaire de changer un peu son quotidien.
Notre modèle d’essai arborait une combinaison de couleur pas forcément la plus heureuse, mais néanmoins originale. On retiendra que les associations rouge et X noir, ou blanc et X noir, et pourquoi pas noir et X gris sont plus harmonieuses.

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 Côté motorisation, on n’aura pas le choix. Toyota a décidé de ne reconduire que le 3 cylindres 1.0, le seul qui perdurait d’ailleurs en fin de carrière sur l’ancienne Aygo. Revisité, il développe 69 ch et 95 Nm de couple. L’adjonction d’un Stop & Start sur toutes les finitions, ainsi que des améliorations intrinsèques visant à réduire la consommation (collecteur d’échappement intégré à la culasse, chaîne de distribution basse friction, carter d’huile en deux parties) font que la consommation et les émissions de CO2 baissent. La moyenne mixte passe de 4,2 à 3,8 litres/100 km, tandis que ce bloc ne rejette plus que 88 g de CO2 par km, contre 99 précédemment.

Direction et châssis ont également subi une mise à jour, nous le verrons au chapitre suivant.
Enfin, les mensurations n’évoluant que peu (la plateforme est la même que pour l’ancienne Aygo), l’habitabilité n’évolue guère. L’espace aux places arrière est compté. Mais bonne nouvelle, le volume de coffre gagne 29 litres pour culminer à 168 litres et même 196 litres jusqu’au toit. Il est aussi 8 cm plus profond entre le seuil et la banquette. Toujours bon à prendre.

Sur la route : la ville est son terrain de prédilection

Autant le dire tout de suite, l’Aygo est une véritable citadine. Dotée nous l’avons vu de l’unique 3 cylindres 1.0 de 69 ch, elle se révèle très à l’aise dans les artères des grandes cités. Là, ses 95 Nm de couple suffisent. Les trois premiers rapports de la boîte, bien étagés et suffisamment longs, permettent de ne pas manquer de ressources au feu rouge ou pour s’insérer dans la circulation des axes péri-urbains.
Les montées en régimes sont franches, dans une petite sonorité de 3 cylindres, pas désagréable, mais pas aussi agréable toutefois que celle du trois cylindres équivalent du groupe Hyundai/Kia, ou que celui de la Up!…
La boîte de vitesse manuelle, que nous avions sous la main, est agréable de manipulation, rapide et bien guidée.
Il faut également saluer le rayon de braquage faible, qui permet de se faufiler, de tourner dans un mouchoir et de donner une belle agilité à l’Aygo. La direction revue est plus directe de 14 % et plus précise, elle participe également à la vivacité en ville.

Bien en ville, moins bien en campagne

Le tableau se ternit cependant grandement à l’heure de passer sur les grands axes. Bretelles autoroutières, voies d’accélération ou rampes d’autoroute seront un calvaire pour l’Aygo. Les routes planes de notre terrain d’essai entre Amsterdam et Rotterdam mettaient déjà en évidence un manque de souffle sur les derniers rapports, on peut donc imaginer le résultat sur des terrains plus vallonnés, voiture chargée. Une VW Up! de même puissance ou presque (75 ch) s’en sort mieux.
Les reprises sont dans ces conditions apathiques. Cependant, l’Aygo n’est clairement pas étudiée pour cela, et l’on se remémorera surtout que sur son terrain de prédilection, à savoir la ville, elle se débrouille fort bien.

Les modifications apportées aux suspensions ont également porté leurs fruits. Les ressorts sont plus souples ce qui améliore le confort, mais la barre antiroulis rigidifiée empêche la citadine de se vautrer sur ses appuis. Le compromis est donc bien meilleur et le confort global peut être qualifié d’excellent.

Enfin, l’insonorisation a été améliorée. C’est parfaitement vérifiable. En effet, mis à part sur les premiers rapports en pleine charge, le 3 cylindres se fait discret, et l’on peut tenir une discussion à 130 km/h sans devoir s’époumoner, ce qui est une bonne chose. Les bruits de roulement et d’air sont également bien mieux filtrés. De bons points.

Il en est un décevant : la consommation. Annoncé à 3,8 litres en mixte, nous avons, malgré nos efforts pour tempérer au maximum les accélérations, eu du mal à descendre sous les 5,5 litres/100 km. Ce n’est pas un mauvais score dans l’absolu, et les 500 km effectués par notre monture d’essai depuis sa mise en route annoncent une baisse de cette valeur après rodage, mais cela reste décevant par rapport à la promesse.

Equipement : l’essentiel plus quelques gadget sympas

TOYOTA_AYGO_FINITION_2014La gamme de l’Aygo est et restera construite avec 2 finitions pérennes, qu’accompagneront 2 finitions éphémères, régulièrement renouvelées.

On retrouve la finition de base X, au-dessus la X-Play, qui permet d’accéder à la personnalisation de la voiture, puis ensuite au lancement, les X-Cite et X-Clusiv.

La finition X comprend les feux de jour à LED, 6 airbags, l’aide au démarrage en côte, la direction assistée, le système de surveillance de pression des pneus, le limiteur de vitesse réglable (sur boîte manuelle uniquement), le volant réglable en hauteur. Tout ce qui est personnalisable est en noir et le restera.

La finition X-Play, celle de notre essai, ajoute contre 1 500 € des jantes avec enjoliveurs de 15 pouces (14 pouces sur X), les poignées de porte et rétroviseurs couleur carrosserie, les rétros électriques, un compte-tours, une banquette rabattable 50/50, les vitres avant électriques, le verrouillage centralisé à télécommande, le volant cuir, autoradio avec connectivité Bluetooth, auxiliaire, USB et 4 HP, et enfin l’indispensable climatisation (manuelle).

On passe ensuite aux finitions éphémères (elles dureront au moins 1 année).La X-Cite ajoute contre 1 100 € les jantes en alu de 15 pouces, une peinture spécifique « Orange Pop » avec des inserts de carrosserie personnalisables noirs laqués, des inserts de planche de bord noirs laqués et orange pop, le système multimédia X-Touch avec Mirror Link et caméra de recul.

La dernière finition, la plus complète, X-Clusiv, ajoute encore contre 1 500 € : la sellerie cuir, la climatisation automatique, l’allumage automatique des phares, l’accès et démarrage sans clé.

La boîte manuelle robotisée X-Shift se monnaye 700 € euros supplémentaires.

Par ailleurs, on trouve des packs disponibles selon les finitions :
X-Look : jantes alu de 15 pouces et phares antibrouillard (650 € sur X-Play uniquement)
X-Zen : allumage auto des phares, clim auto, accès et démarrage sans clé (650 €, sur X-Play et X-Cite)
X-Touch : système multimédia à écran tactile 7 pouces et caméra de recul (350 €, sur X-Play uniquement)

Les programmes de personnalisation coûtent 190 € pour l’intérieur (pack X-Inside) et 490 € pour l’extérieur (pack X-Outside, comprend le X de calandre, les extensions latérales, l’insert de bouclier arrière).

Le pack X-cuir est facturé 1 000 €.

À noter qu’en accessoire, on peut disposer d’un GPS intégré (une exclusivité Toyota, les 108 et C1 n’en disposent pas), qui permet de se passer de smartphone pour la navigation. Le prix est de 545 €.

Côté finances : tous les tarifs

Le prix d’attaque de l’Aygo (10 500 €) peut sembler élevé dans l’absolu, y compris par rapport à ses cousines 108 et C1 (à partir de 9 950 €). Or, son équipement de base est plus fourni. De plus, étant doté du stop and start dans toutes les configurations, elle bénéficie d’un bonus de 150 € qui est refusé à nombre de ses concurrentes. Et elle est garantie 3 ans. Cela fait que finalement le rapport prix/équipement lui est favorable.
Cependant une Hyundai i10 n’est pas loin en rapport prix/prestations et possède un plus grand coffre. La Up! Est plus chère à équipement équivalent, mais possède des équipement de sécurité active (comme le freinage automatique en ville) inconnus de la japonaise.
Au global, l’Aygo est tout de même bien placée dans la catégorie.

Bilan : une citadine pur jus

La nouvelle Aygo, fort logiquement, fait mieux que l’ancienne sur de nombreux points. Elle est plus agile encore, plus confortable, mieux équipée et, sur le papier du moins, plus sobre. Mais c’est surtout son style très manga, sa personnalité affirmée qui pourrait la servir le plus, et provoquer le coup de cœur. Spécialement auprès des plus jeunes. Possibilités de personnalisation et gadgets high-tech sont aussi susceptibles de séduire.
Par contre, le fait de ne proposer qu’un seul moteur contre deux pour ses cousines françaises peut se révéler un handicap, car celui retenu, le moins puissant, est à l’aise en zone urbaine mais pas sur autoroute, et réduit la polyvalence de la japonaise.
Reste le prix, plus élevé sur le papier que pour la 108 ou la C1, et même face à d’autres concurrentes. Mais l’équipement est à l’avenant. Sachant que la garantie est de 3 ans au lieu de 2 pour les autres, il se pourrait finalement que l’Aygo soit la plus intéressante de la triplette, et sans conteste une des meilleures de la catégorie.

Source: caradisiac.com
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